Kanada - Port Rowan - relacja z wakacji
TYDZIEŃ W PARKU LONG POINT PROVINCIAL PARK BLISKO PORT ROWAN, ONTARIO—MAY 15-20, 2016 ROKU
Druga połowa maja w Ontario jest zazwyczaj idealną porą na rozpoczęcie wyjazdów na biwaki—latające gałgaństwa (tzn. komary) jeszcze nie są zbyt dokuczliwe, dzieciaki nadal pilnie chodzą do szkoły (więc nie rozrabiają w parkach), a pogoda zazwyczaj nie jest najgorsza, przynajmniej w ciągu dnia. Jak wspominałem w jednym z moich blogów, w 2013 r. pojechaliśmy w końcu maja na czterodniową wycieczkę biwakową & kanu do parku Algonquin Park w Ontario i byliśmy zmuszeni po niecałych dwóch dniach pobytu ją skrócić o połowę z powodu zatrzęsienia czarnych much (muchy meszki) i komarów—nie mogliśmy z nimi wytrzymać. Aby zatem uniknąć tych okropnych owadów, postanowiliśmy w maju jeździć nie na PÓŁNOC, ale na POŁUDNIE, gdzie w ogólne nie ma czarnych muszek.
To była nasza druga wizyta w tym parku w ciągu dwóch lat i udało się nam otrzymać to samo miejsce biwakowe, co w poprzednim roku (w sekcji ‘Monarch Campground’). Z Toronto wyjechaliśmy w niedzielę, 15 maja 2016 r, tydzień przed długim weekendem święta Victoria Day. Pierwsze dwa dni były chłodne, wietrzne i deszczowe, w nocy temperatura spadała poniżej zera (gdy opuszczaliśmy Toronto, padał drobny… śnieg!), ale nie narzekaliśmy—nasze 4 śpiwory przydały się bardzo! Poza tym, szybko nastąpiła poprawa w pogodzie i przy końcu naszego pobytu było słonecznie i wręcz gorąco.
Pierwszego wieczora po przyjeździe było tak chłodno, wietrznie i pochmurnie, że Catherine, obawiając się, iż może zacząć padać deszcz, postanowiła odpuścić sobie gotowanie posiłku na ognisku i udać się do restauracji Boathouse Restaurant („Boathouse” znaczy ‘hangar łodzi’) w miasteczku Port Rowan. Przed restauracją udało mi się zrobić wiele zdjęć kolorowych hangarów dla łódek—widok był jak z obrazka!
Nasz biwak, zlokalizowany w piaszczystej kotlinie blisko brzegów jeziora Erie, był prywatny i bardzo przyjemny—a miejsce biwakowe naprzeciwko było cały czas puste. Dookoła rosło dużo poison ivy, trującego bluszczu, i trzeba było uważać, szczególnie w nocy, aby go nie dotknąć, bo konsekwencje mogą być niezmiernie nieprzyjemne. W parku było też trochę domków kempingowych na kółkach, większość z nich w sekcji Firefly Campground, która była bardzo otwarta, oraz na większych miejscach biwakowych, położonych bliżej drogi i z daleka od jeziora, toteż znajdowały się w oddaleniu naszego miejsca. Piaszczysta plaża była długa i szeroka, jednakże nie korzystaliśmy z niej. W parku ogólnie było niewiele turystów, ale według komputerowego systemu rezerwacyjnego na zbliżający się długi weekend już nie było ani jednego wolnego miejsca! Prawie nie widzieliśmy komarów—po opalaniu się na wydmach, Catherine znalazła bardzo dużo kleszczy na jej ubraniu i jednego z nich musieliśmy usunąć pincetą. Ponieważ kleszcze są roznosicielami choroby borelioza/krętkowica kleszczowa (Lyme disease), byliśmy bardzo ostrożni i unikaliśmy chodzenia po terenach, gdzie było ich najwięcej. Na biwaku kręciło się sporo różnorakich gatunków ptaków; jeden z nich, bardzo przyjacielski i ciekawski epoletnik krasnoskrzydły (red winged blackbird), non-stop przechadzał się po naszym miejscu (i po stole) — na nodze miał przyczepioną błyszczącą obrączkę, z pewnością pamiątkę po nieplanowanym przystanku w niedalekiej Stacji Obserwacyjnej Ptaków! W nocy widać było z naszego miejsca światła miast na drugim brzegu jeziora Erie, w USA—jak też kilka razy zauważyłem sporej wielkości statki, przemierzające jezioro.
Na rowerach pojechaliśmy do ‘starej’ sekcji parku, Cottonwood Campground (była jeszcze zamknięta). Posiadała ona kilkanaście miejsc biwakowych niewymagających rezerwacji według kolejności przybycia (first-come-first-serve basis). Niektóre z miejsc były dobre, ale ogólnie zbyt blisko drogi i nie takie przytulne jak te w naszej sekcji Monarch. Oddzielna część parku dla dziennego użytku miała rozległe tereny piknikowe i ogromne wydmy.
Pomimo że byliśmy dość zajęci naszymi licznymi zajęciami i wyjazdami, jakoś udało mi się dokończyć lekturę książki „The Courtyard” („Podwórze”). Jej autor, Arkady Lvov, przeszmuglował ją ze Związku Sowieckiego w zestawie do czyszczenia butów. Książka ukazuje życie mieszkańców budynku w Odessie od 1936 r. do 1953 r. Czytelnicy mają okazję z bliska śledzić ich codzienną walkę o przetrwanie w systemie komunistycznym, radzenie sobie z codziennymi absurdami wspólnego zamieszkania i codzienne drobne i większe represje systemu stalinowskiego. Chociaż książka ma prawie 700 stron i czasem zdaje się być nudna, ogólnie z ciekawością przeczytałem tą epopeję, jako że ukazała mi unikalny i pełen specyficznego humoru obraz życia ludzi reprezentujących różne grupy społeczne sowieckiego społeczeństwa wspólnie zamieszkujących w tym samym budynku.
Półwysep Long Point jest najdłuższą na świecie słodkowodną piaszczystą mierzeją o długości około 40 km i szerokości 1 km w najszerszych miejscach. Wydmy na Long Point stale się przesuwają. Półwysep stanowi też raj dla dzikiej przyrody i licznych zwierząt, szczególnie ptaków.
Kilkaset lat temu w jednym miejscu półwyspu znajdował się portaż i przy wjeździe do parku ustawiona jest tablica z następującymi informacjami:
Portaż Long Point
Tenże portaż, który przecinał przesmyk łączący Long Point ze stałym lądem, był używany przez podróżników, płynących małymi łodziami wzdłuż północnych brzegów jeziora Erie, ażeby uniknąć otwartych wód i skrócić długość podróży dookoła cypla. Pomimo że portaż był wcześniej używany przez Indian, pierwsza wzmianka o nim była dokonana przez dwóch sulpicjańskich misjonarzy, Dollier de Casson i René de Bréhant de Galinée. Przez około 150 lat zwiększał się ruch przez owe miejsce, pierwotnie z powodu ekspansji francuskiej na południowy zachód i założenia miasta Detroit w 1701, a po roku 1783 z powodu ruchów osadników w tym rejonie. Portaż być porzucony w 1833 r., gdy burza wyżłobiła kanał nawigacyjny poprzez przesmyk.
Płytkie wody i przesuwające się linie brzegowe wokół Long Point zabrały wiele ofiar we wczesnych latach XVIII w. i często zdarzały się katastrofy. W 1828 r. rozważano zbudowanie kanału w dolnej części przylądka w celu utworzenia bezpieczniejszej drogi wodnej dla statków i łodzi. W listopadzie 1833 r. potężny sztorm wyżłobił przetokę 400 metrów szeroką i 4 metry głęboką w dolnej części półwyspu i rząd Kanady odtąd utrzymywał ją w dobrym stanie. Przez lata burze i sztormy ustawicznie zmieniały wymiary kanału—jego szerokość oscylowała od kilku metrów do prawie kilometra, a głębokość wahała się od półtora do 7 metrów. W 1879 r. zbudowano drewnianą latarnie morską (Old Cut Lighthouse), naprowadzającą statki do tego trudnego do znalezienia wejścia do kanału. Niektóre burze blokowały jedną przetokę i otwierały inną, toteż statki, szukające schronienia przed szalejącymi na otwartych wodach jeziora burzami, często napotykały wiele problemów w odnalezieniu właściwej drogi. Nic więc dziwnego, że wiele z nich osiadło na mieliźnie koło Long Point. W dodatku jeszcze w połowie XIX w. okolice te stały się centrum piractwa—w tym przypadku nie bazowanego na statkach, ale na lądzie, zwanego ‘blackbirding’. Lokalni mieszkańcy, których nazywano ‘blackbirders’ (czarni ptasiarze), budowali fałszywe latarnie morskie podczas okresów złej widoczności. Statki, starające się wpłynąć do kanału, osiadały na mieliźnie. Gdy załoga je opuszczała, blackbirders plądrowali statki, ogołacając je z ładunków i innych wartościowych przedmiotów.
Na szczęście nie wszyscy mieszkańcy byli tak bezduszni. Abigail Becker (1830-1905), znana jako ‘Anioł Long Point’, uratowała życie wielu marynarzy zaskoczonych przez burze w okolicach Long Point. W listopadzie 1854 r. dostrzegła przewróconą szalupę i od razu domyśliła się, że niedaleko musiał się rozbić statek. Sześciu marynarzom udało się doczłapać do latarni morskiej Old Cut Lighthouse (latarnik już ją opuścił na zimę) i pod troskliwą opieką Abigail po paru tygodniach powrócili do zdrowia. Parę dni potem, 23 listopada 1854 r., szkuner „Conductor” został zaskoczony przez oślepiającą nawałnicę śnieżną i kapitan Henry Hackett zadecydował zmienić trasę i skierował się w kierunku bezpiecznego kanału Old Cut. Niestety, próby znalezienia przetoki w tak okropnej pogodzie były prawie niemożliwością i rychło szkuner wpadł na mieliznę. Uwięziony na płytkiej piaszczystej łasze 200 metrów od brzegu, był niemiłosiernie chłostany przez fale i prawie się rozpadał, podczas gdy jego ośmioosobowa załoga kurczowo trzymała się takielunku. Spostrzegłszy rozbity statek, Abigail zawołała swoje dzieci i pobiegła na plażę naprzeciwko wraku, gdzie rozpaliła ogromne ognisko, tym samym zachęcając marynarzy do dopłynięcia do brzegu, co było ich jedyną realną szansą na przeżycie. I rzeczywiście, jeden po drugim wskoczyli do wody i za jej pomocą dotarli do brzegu—Abigail weszła do wody i wlokła pół przytomnych i ledwie żywych mężczyzn na plażę, gdzie buzowało błogosławione ognisko i czekała gorąca herbata! W Port Rowan znajduje się historyczna tabliczka dedykowana Abigail Becker:
Bohaterka Long Point
W listopadzie 1854 roku, szkuner „Conductor” rozbił się przy tym brzegu podczas jednego z wielu gwałtownych sztormów. Jeremiah Becker, który mieszkał nieopodal, akurat udał się do miasta, ale jego dzielna żona, Abigail, narażając swoje życie i zdrowie, wielokrotnie weszła do wody, aby pomóc wyczerpanym marynarzom dotrzeć do lądu. Następnie udzieliła 8 marynarzom gościny i jedzenia w swoim domu do czasu, gdy po tych strasznych przejściach doszli do siebie. W uznaniu bohaterstwa, otrzymała list pochwalny od Królowej Wiktorii, kilka nagród pieniężnych i złoty medal z Dobroczynnego Towarzystwa Ratowania Życia z Nowego Yorku.
Kanał „Old Cut” nadawał się do żeglugi do 1906 roku, gdy został zasypany przez sztormy. Tym samym zakończył się krótki okres, w którym Long Point stanowił wyspę. Latarnia morska została rozebrana w 1916 r., ale na jej fundacjach zbudowano bardzo podobną, jako pamiątkę fascynującej historii działalności natury i człowieka—dla nieznających historii Long Point, jej lokacja nie pasuje do otoczenia (powyższe informacje zostały zaczerpnięte z tabliczki informacyjnej w „Bird Studies”, „Wikipedia” i książki „Lake Erie Stories: Struggle and Survival on a Freshwater Ocean” by Chad Fraser).
Półwysep Long Point jest też znanym miejscem migracji ptaków, toteż odwiedziliśmy (już po raz drugi) Stację Obserwacji Ptaków na ulicy Old Cut Blvd. Mogliśmy zatem przyglądać się jak załoga tej stacji (częściowo złożona z woluntariuszy) łapała, identyfikowała, mierzyła, ważyła, obrączkowała i wypuszczała różne ptaki—było to fascynujące, jak też stanowiło idealną okazję, aby dowiedzieć się więcej o ptakach, bo pracownicy posiadali rozległą wiedzę, którą się chętnie dzielili z odwiedzającymi stację.
Dowiedzieliśmy się, że niektóre ptaki bezustannie kręciły się wokoło stacji (pełne karmy karmniki z pewnością były głównym tego powodem) i były złapane wielokrotnie, czasem nawet i dwukrotnie tego samego dnia! W małym sklepiku można było kupić książki i inne materiały ornitologiczne. Kilkanaście informacyjnych tabliczek umieszczonych wzdłuż niedalekiego szlaku objaśniały historię Long Point i migrację ptaków. Będąc na szlaku trzeba uważać, aby nie zaplątać się w bardzo cienkie i delikatne sieci do łapania ptaków—bo wtedy może zostałoby się zaobrączkowanym… w kajdanki! Pomimo, że nie za bardzo interesuję się ptakami, każda wizyta do tego ośrodka jest niezmiernie edukacyjna i ciekawa.
Udaliśmy się też kilka razy do pobliskiego miasteczka Port Rowan i za każdym razem wstępowaliśmy na lody do lodziarni „Twin’s Ice Cream Parlour”, jak też spędziliśmy kilka godzin w sklepie dolarowym i w sklepie z artykułami używanymi. Tak jak w poprzednim roku, zabraliśmy ze sobą rowery i mieliśmy okazję pojeździć na licznych szlakach rowerowych w okolicach miast Waterford, Simcoe i Delhi.
Port Rowan i Long Point znajdują się w granicach Norfolk County (hrabstwa Norfolk) — znanego rejonu rolniczego, stanowiącego centrum Ontaryjskiej strefy uprawy tytoniu. Z powodu zmniejszającej się konsumpcji tytoniu, wiele farmerów przerzuciło się na inne uprawy, m. in. żeńszenia i szparagów. Nadal można było zobaczyć masę prawie już zabytkowych kilns (małych domków/pieców, w których ‘wędzono’ i suszono liście tytoniowe, często używając w tym celu węgla) — niektóre, pół-opuszczone, były puste, a inne zamieniono na magazynki czy też inne budynki gospodarcze.
Sporo farmerów zdecydowało się też uprawiać żeńszeń, ale wymaga to dużo inwestycji kapitałowych i pierwszego zbioru można się spodziewać nie wcześniej, niż po 3 latach. Jako że żeńszeń jest gatunkiem rosnącym na poszyciu mieszanych twardo-drzewiastych lasów, potrzebuje mało światła. Dlatego też pola, na których jest uprawiany, muszą być odpowiednio zmodyfikowane poprzez ustawienie osłon blokujących większość światła słonecznego, aby przypominały warunki, w jakich normalnie rośnie żeńszeń—już z daleka widać pola, na których uprawia się żeńszeń!
Odwiedziliśmy tez kilka farm kultywujących szparagi—mówi się, że pewnym znakiem nadejścia wiosny jest pojawienie się szparagów w sklepach—lub na lokalnych farmach, gdzie mogliśmy go zakupić bezpośrednio od farmerów. Kupiliśmy parę świeżych pęczków, już na biwaku dodaliśmy do nich masła, zawinęliśmy w folię aluminiową i grillowaliśmy na ognisku. Były miękkie i przepyszne!
Od wysadzenia szparagów do pierwszego zbioru musi upłynąć kilka lat, ale co jest raczej niesłychane, jest to roślina wieloletnia i jeżeli się o nią dba, to może dawać plony przez 20 do 30 lat. Jeśli łodygi (jadalne pędy) nie są zrywane, urosną niczym wysokie paprocie. Na farmach pracowało sporo robotników—jedni zbierali maszynami szparagi, inni je sortowali, myli i wiązali. Przeważnie to byli sezonowi robotnicy z Meksyku i Karaibów, corocznie przyjeżdżający do Kanady do pracy na farmach, bo niezbyt wielu Kanadyjczyków garnie się do tego rodzaju pracy—o wiele bardziej wolą mieszkać komfortowo w miastach, często w subsydiowanych przez rząd mieszkaniach i pobierać zasiłek społeczny (welfare), którym liberalne rządy w Ottawie i Ontario tak hojnie i z łatwością ich obdarzają. O, Kanada… smutne to!
W czasie naszych jednodniowych wypadów z parku, często przejeżdżaliśmy koło cmentarza „Morden Cemetery” na skrzyżowaniu dróg Concession Road East i East Quarter Line. Był to jedne z wielu ‘opuszczonych’ cmentarzy, którym się zajmowało Norfolk County (w tym hrabstwie znajdowało się sto jedenaście udokumentowanych cmentarzy lub też miejsc pochówków). Takie cmentarze są dość częstym widokiem w Ontario. Niestety, wiele nagrobków zaginęło, zostało zdewastowanych, potłuczonych i praktycznie nieczytelnych, toteż lokalne władze postanowiły je po prostu zebrać w jedno miejsce i tam je wkopać. Większość pochówków na tym cmentarzu miało miejsce w drugiej połowie XIX w. i na początku XX wieku. Stosunkowo sporo grobów należało do dzieci.
SZLAK KOLEJOWY DELHI (DELHI RAIL TRAIL)
Chociaż było bardzo wietrzenie, pojechaliśmy samochodem do miasteczka Delhi i znaleźliśmy początek szlaku kolejowego Delhi (ciągnie się około 14 km od Delhi do Simcoe) na drodze Fertilizer Road, przy Kooperatywie Nawozów Sztucznych. Co ciekawe, po drugiej stronie drogi były pół-opuszczone tory kolejowe i przez jakieś 100 metrów szły równolegle do szlaku kolejowego Delhi. Były one częścią kolei Trillium Railway, znanej też jako St. Thomas & Eastern Railway, operującej pomiędzy Delhi i St. Thomas, którą transportowano nawozy sztuczne, zboża, sól, alkohol etylowy, produkty drzewne i inne towary. Linia kolejowa zaprzestała działać w końcu 2013 roku. Oryginalnie te linie kolejowe zostały założone przez Great Western Railway w 1873 r. i linia Simcoe-Delhi była porzucona kilka dobrych dekad temu.
Koło drogi Fertilizer Road był mały parking i kilka tablic informacyjnych. Szlak ciągnął się przez pola i lasy, czasem blisko zabudowań farmerskich i przecinał kilka dróg. Napotkaliśmy kilku ludzi na tym szlaku—rowerzystów, turystów pieszych i osoby uprawiające jogging. Na poboczach szlaku rosło dużo poison ivy, trującego bluszczu. Ponieważ było bardzo wietrznie, postanowiliśmy zawrócić kilka kilometrów przed Simcoe. Jest to bardzo łatwy, płaski i malowniczy szlak, idealny dla początkujących.
SZLAK DZIEDZICTWA WATERFORD (WATERFORD HERITAGE TRAIL)
Szlak Dziedzictwa Waterford (Waterford Heritage Trail) ma prawie 20 km i ciągnie się przez lasy, moczary, pola i łąki. Jego trasa wije się w miejscu byłej trasy kolejowej Lake Erie and Northern Railway (LEN), która rozpoczęła funkcjonować z Galt do Port Dover w 1915 r, przewożąc pasażerów i towary i zatrzymując się w Galt, Brantford, Waterford, Simcoe, Port Dover i na innych pomniejszych stacyjkach. W 1955 r. zaprzestano przewozu pasażerów. Trasa kolejowa pomiędzy Waterford in Simco została porzucona na początku lat dziewięćdziesiątych XX w.
Najbardziej charakterystycznym i nadal istniejącym obiektem linii kolejowej LEN jest niewątpliwie imponujący Czarny Most (Black Bridge)—pod nim przechodziły też linie kolejowe Toronto Hamilton & Buffalo Railway (THB) oraz Canada Southern (CASO). W przeszłości miasto Waterford było ważną częścią węzła kolejowego. Pasażerowie mogli pojechać pociągiem nie tylko do Toronto, Buffalo czy Nowego Yorku, ale też do Detroit, a nawet do Chicago. Ruch pasażerski na linii THB zakończył się w latach sześćdziesiątych XX w., a przewóz towarów w końcu lat osiemdziesiątych XX w., gdy ta linia kolejowa została porzucona. Aż się nie chce wierzyć, ale swego czasu do 120 pociągów dziennie przejeżdżało przez Waterford!
Po zaparkowaniu samochodu, wyruszyliśmy z parku Lion’s Park z miasta Simcoe. Według tablic informacyjnych ustawionych wzdłuż szlaku, ów szlak był częścią „Brock’s Route”, „Trasy Brock’a”—pokrywa się on w większej części z trasą, jaką maszerował General Isaac Brock pomiędzy Hamilton i Port Dover przez Brantford w czasie wojny 1812-1814 (tak-200 lat temu Kanada i Stany Zjednoczone walczyły ze sobą, zresztą po raz ostatni).
Po przejechaniu 9 km, przybyliśmy do miasta Waterford. Po prawej stronie (i na końcu ulicy Nichol Steet W.) stały ogromne silosy, najprawdopodobniej obecnie już nieużywane—poboczne wyloty, służące do rozładowywania ich zawartości wprost do wagonów kolejowych, nadal były widoczne. Puste miejsce kilkadziesiąt metrów od silosów było pozostałością stacji kolejowej linii LEN.
Przejechawszy następne 100 metrów, wjechaliśmy na imponujący most Black Bridge (który właśnie obchodził setną rocznicę powstania), obecnie zmodyfikowany i przystosowany dla użytkowników szlaku. Z mostu mogliśmy podziwiać Waterford Ponds (Stawy Waterford) i miasto Waterford. Z daleka był widoczny mały mostek dla pieszych—sądzę, że kiedyś łączył on lnie kolejowe LEN i THB.
Jako że nie mieliśmy czasu kontynuować jazdy na szlaku w kierunku Brantford, cofnęliśmy się po szlaku około 600 metrów, do miejsca, gdzie się on rozdwajał—prawie pewny jestem, że był to kiedyś węzeł kolejowy łączący linie kolejowe LEN i THB. Pojechaliśmy tym drugim, wyasfaltowanym szlakiem, skręciliśmy w prawo pod mostem Black Bridge i zaczęliśmy jechać po byłej trasie linii kolejowej THB i Canada Southern. Kilka minut później dotarliśmy do starej stacji kolejowej kolei Canada Southern Railway Company, na zachodnim końcu ulicy Alice Street (nadal widniał na budynku stacji stary napis „Waterford. 2700 mieszkańców. Wysokość 820”). Ta skromna stacyjka, wybudowana w 1871 r., przypomina stacje kolejowe w USA. Na szczęście nie tylko została ona zachowana, ale całkowicie odnowiona i obecnie mieści się w niej sklep „Quilt Juncion”.
Po skonsumowaniu dwóch kawałków pizzy w lokalnej pizzerni i przejechaniu się na kilku ulicach miasta, z powrotem wjechaliśmy na szlak i powróciliśmy do Simcoe.
PORT DOVER
Do miasta Port Dover zawitaliśmy kilka dni po celebracjach „Friday the 13th”, „Piątek, trzynastego”, gdy dziesiątki tysięcy motocyklistów zjeżdżają się tradycyjnie do miasta. Przeszliśmy się wolno na molo w stronę latarni morskiej, potem kupiliśmy pizzę w Harbour Pizza, usiedliśmy nad brzegiem przy muzeum w Port Dover nad rzeką Lynn River. Wzdłuż brzegu znajdowało się kilka tabliczek informacyjnych wraz ze zdjęciami, zawierającymi ciekawe informacje o historii Port Dover. Poniższe informacje pochodzą właśnie z tych tabliczek.
W latach 1840 ujście rzeki Lynn River było pogłębione i zbudowano pierwsze mola i latarnię morską. Niebawem pojawiły się przystanie i magazyny wzdłuż brzegów rzeki Lynn River, które były niezbędne do ładowania i rozładowywania statków handlowych (szkunerów), regularnie się tutaj zatrzymujących i przywożących różnego rodzaju wyroby i towary, a zabierając produkty rolnicze, drzewo i wyprawione skóry. Z nadejściem kolei w końcu XIX w. handel za pomocą szkunerów znacznie się obniżył, a port i nadbrzeża stały się domeną floty rybackiej.
W dwudziestym wieku Port Dover stał się centrum kanadyjskiej słodkowodnej floty rybackiej. Ujście rzeki Lynn River roiło się od zabudowań—baraków, zabudowań do sieci, mól i przetwórni rybnych. W latach siedemdziesiątych XX w. Port Dover posiadał największą na świecie słodkowodną flotę rybacką. Obecnie udało mi się zobaczyć tylko jeden stary barak po drugiej stronie rzeki.
Na tabliczkach informacyjnych znajdowało się sporo fotografii, przedstawiających brzegi rzeki Lynn River w końcu XIX w. i na początku XX w.—a czerwone kropeczki znaczyły dokładnie miejsce, w którym obecnie staliśmy. To niesamowite, patrząc na te wszystkie budowle na brzegach rzeki ponad 100 lat temu—obecnie prawie żadna z nich nie istniała! Przypominało mi to wymarłe miasto French River przy ujściu rzeki French River: na starych fotografiach było widać dziesiątki zabudowań na skalnych brzegach rzeki—gdy tam się wybrałem w 1995 r. i 2008 roku, jedynie mogłem zobaczyć latarnię morską i ruiny swego czasu bardzo wysokiego komina. Czas nieubłagalnie posuwa się naprzód...
Gdy w USA wprowadzono prohibicję w 1920 r., akurat rybacy na jeziorze Erie byli świadkami cyklicznego spadku koniunktury—cóż za cudowny zbieg okoliczności! Wkrótce wagony kolejowe wypełnione whisky pojawiły się na bocznicach kolejowych i ich zawartość była ekspediowana w różnorakich statkach i łodziach na jezioro Erie, gdzie już czekały na nią statki amerykańskie i przeładowywały ładunek. Tysiące pojemników z kanadyjską whisky i piwem trafiały do amerykańskich ‘podziemnych barów.’ W 1933 r. prohibicja została zniesiona i automatycznie nastąpił też koniec tego barwnego okresu.
Obok Port Dover wstąpiliśmy na krótko do pierwszej w Kanadzie stacji leśnictwa i pojeździliśmy dookoła niej. Stacja została założona przez rząd prowincji Ontario w 1908 r., na 40 hektarach zerodowanych wiatrem gruntów. W jednym miejscu znajdował się duży pień drzewa ze świetnie widocznymi słojami rocznych przyrostów. Tabliczka informacyjna, „Historia Mojego Życia”, wyjaśniała historię tego mającego 277 lat dębu—jego własnymi słowami!
„Wyrosłem z żołędzia w 1723 r. na brzegach rzeki Lynn River i wówczas jedynie Indianie mieszkali w okolicach ... Gdy miałem 25 lat, w 1750 r., mogłem obserwować, co się działo dookoła mnie ... Widziałem konne bryczki jadące wzdłuż ulicy Norfolk Street ... W 1795 r. popularny gubernator John Graves Simcoe złożył wizytę w naszym hrabstwie i niedaleko rozłożył się ... W 1812 r. wybuchła wojna ze Stanami Zjednoczonymi i mogłem przyglądać się treningom członków rezerwy ... W 1914 r. znowu była wojna i wiele żołnierzy trenowało nieopodal mnie zanim zostali przerzuceni na front w Europie ... Farmerzy wykarczowali zbyt dużo drzew i dobra warstwa ziemi była wywiewana. W 1908 r. kilka osób w St. Williams założyło szkółkę leśną, próbując zatrzymać kurzawy poprzez przesadzanie drzewek ... Około 1980 roku zbliżał się mój koniec: nowe insekty z zamorskich krajów zaatakowały moje liście ... Następnie choroba uderzyła moją korę i obumarłem w roku 2000. Musiano mnie wyciąć i ludzie zrobili ze mnie wiele pięknych rzeczy.”
Jeżdżąc koło miasta Simco, zobaczyliśmy małą gorzelnię w osadzie Green’s Corners, która przez ostatnie 6 lat produkowała bazowaną na ryżu wódkę Silver Lake Vodka. Można było ją kupić (lub też zdegustować) w gorzelni, która była niestety już zamknięta.
W drodze powrotnej w Port Dover spostrzegłem tabliczkę historyczną—na wzgórzu znajdował się mały cmentarz, „McQueen Cemetery”—„Miejsce Pochówku Lojalistów Zjednoczonego Królestwa”. Lojaliści Zjednoczonego Królestwa to osoby zamieszkałe w trzynastu koloniach Ameryki w momencie wybuchu Rewolucji Amerykańskiej, które pozostały lojalnie władzy Wielkiej Brytanii, a po zbiegnięciu ze Stanów Zjednoczonych osiedliły się pod koniec wojny na terytorium obecnej Kanady. Cmentarz McQueen Cemetery znajduje się na miejscu oryginalnej farmy McQueen’a w Port Dover. Jeden z najstarszych i najbardziej rzucających się kamieni nagrobnych należy do Alexandra McQueen, zmarłego w 1804 r. Na jego nagrobku znajduje się następującej treści inskrypcja:
Ku czci Alexandra McQueen
Zmarł 10-go lipca 1804 r.
W wieku 93 lat
Jako żołnierz szkocki pod dowództwem dzielnego Wolfe,
Przyczynił się do zdobycia Quebec i
Utrzymaniu Kanady dla Brytanii.
Ten memoriał jest wzniesiony przez jednego z
Jego pra-pra-wnuków
Sędziego Teetzel
1908 r.
Żałowaliśmy, że nie mogliśmy pozostać w parku na długi weekend, ale jak wspominałem wcześniej, wszystkie miejsca były zarezerwowane. To była nasza pierwsza wycieczka biwakowa w 2016 r. i okazała się niezmiernie udana!
Druga połowa maja w Ontario jest zazwyczaj idealną porą na rozpoczęcie wyjazdów na biwaki—latające gałgaństwa (tzn. komary) jeszcze nie są zbyt dokuczliwe, dzieciaki nadal pilnie chodzą do szkoły (więc nie rozrabiają w parkach), a pogoda zazwyczaj nie jest najgorsza, przynajmniej w ciągu dnia. Jak wspominałem w jednym z moich blogów, w 2013 r. pojechaliśmy w końcu maja na czterodniową wycieczkę biwakową & kanu do parku Algonquin Park w Ontario i byliśmy zmuszeni po niecałych dwóch dniach pobytu ją skrócić o połowę z powodu zatrzęsienia czarnych much (muchy meszki) i komarów—nie mogliśmy z nimi wytrzymać. Aby zatem uniknąć tych okropnych owadów, postanowiliśmy w maju jeździć nie na PÓŁNOC, ale na POŁUDNIE, gdzie w ogólne nie ma czarnych muszek.
To była nasza druga wizyta w tym parku w ciągu dwóch lat i udało się nam otrzymać to samo miejsce biwakowe, co w poprzednim roku (w sekcji ‘Monarch Campground’). Z Toronto wyjechaliśmy w niedzielę, 15 maja 2016 r, tydzień przed długim weekendem święta Victoria Day. Pierwsze dwa dni były chłodne, wietrzne i deszczowe, w nocy temperatura spadała poniżej zera (gdy opuszczaliśmy Toronto, padał drobny… śnieg!), ale nie narzekaliśmy—nasze 4 śpiwory przydały się bardzo! Poza tym, szybko nastąpiła poprawa w pogodzie i przy końcu naszego pobytu było słonecznie i wręcz gorąco.
Pierwszego wieczora po przyjeździe było tak chłodno, wietrznie i pochmurnie, że Catherine, obawiając się, iż może zacząć padać deszcz, postanowiła odpuścić sobie gotowanie posiłku na ognisku i udać się do restauracji Boathouse Restaurant („Boathouse” znaczy ‘hangar łodzi’) w miasteczku Port Rowan. Przed restauracją udało mi się zrobić wiele zdjęć kolorowych hangarów dla łódek—widok był jak z obrazka!
Nasz biwak, zlokalizowany w piaszczystej kotlinie blisko brzegów jeziora Erie, był prywatny i bardzo przyjemny—a miejsce biwakowe naprzeciwko było cały czas puste. Dookoła rosło dużo poison ivy, trującego bluszczu, i trzeba było uważać, szczególnie w nocy, aby go nie dotknąć, bo konsekwencje mogą być niezmiernie nieprzyjemne. W parku było też trochę domków kempingowych na kółkach, większość z nich w sekcji Firefly Campground, która była bardzo otwarta, oraz na większych miejscach biwakowych, położonych bliżej drogi i z daleka od jeziora, toteż znajdowały się w oddaleniu naszego miejsca. Piaszczysta plaża była długa i szeroka, jednakże nie korzystaliśmy z niej. W parku ogólnie było niewiele turystów, ale według komputerowego systemu rezerwacyjnego na zbliżający się długi weekend już nie było ani jednego wolnego miejsca! Prawie nie widzieliśmy komarów—po opalaniu się na wydmach, Catherine znalazła bardzo dużo kleszczy na jej ubraniu i jednego z nich musieliśmy usunąć pincetą. Ponieważ kleszcze są roznosicielami choroby borelioza/krętkowica kleszczowa (Lyme disease), byliśmy bardzo ostrożni i unikaliśmy chodzenia po terenach, gdzie było ich najwięcej. Na biwaku kręciło się sporo różnorakich gatunków ptaków; jeden z nich, bardzo przyjacielski i ciekawski epoletnik krasnoskrzydły (red winged blackbird), non-stop przechadzał się po naszym miejscu (i po stole) — na nodze miał przyczepioną błyszczącą obrączkę, z pewnością pamiątkę po nieplanowanym przystanku w niedalekiej Stacji Obserwacyjnej Ptaków! W nocy widać było z naszego miejsca światła miast na drugim brzegu jeziora Erie, w USA—jak też kilka razy zauważyłem sporej wielkości statki, przemierzające jezioro.
Na rowerach pojechaliśmy do ‘starej’ sekcji parku, Cottonwood Campground (była jeszcze zamknięta). Posiadała ona kilkanaście miejsc biwakowych niewymagających rezerwacji według kolejności przybycia (first-come-first-serve basis). Niektóre z miejsc były dobre, ale ogólnie zbyt blisko drogi i nie takie przytulne jak te w naszej sekcji Monarch. Oddzielna część parku dla dziennego użytku miała rozległe tereny piknikowe i ogromne wydmy.
Pomimo że byliśmy dość zajęci naszymi licznymi zajęciami i wyjazdami, jakoś udało mi się dokończyć lekturę książki „The Courtyard” („Podwórze”). Jej autor, Arkady Lvov, przeszmuglował ją ze Związku Sowieckiego w zestawie do czyszczenia butów. Książka ukazuje życie mieszkańców budynku w Odessie od 1936 r. do 1953 r. Czytelnicy mają okazję z bliska śledzić ich codzienną walkę o przetrwanie w systemie komunistycznym, radzenie sobie z codziennymi absurdami wspólnego zamieszkania i codzienne drobne i większe represje systemu stalinowskiego. Chociaż książka ma prawie 700 stron i czasem zdaje się być nudna, ogólnie z ciekawością przeczytałem tą epopeję, jako że ukazała mi unikalny i pełen specyficznego humoru obraz życia ludzi reprezentujących różne grupy społeczne sowieckiego społeczeństwa wspólnie zamieszkujących w tym samym budynku.
Półwysep Long Point jest najdłuższą na świecie słodkowodną piaszczystą mierzeją o długości około 40 km i szerokości 1 km w najszerszych miejscach. Wydmy na Long Point stale się przesuwają. Półwysep stanowi też raj dla dzikiej przyrody i licznych zwierząt, szczególnie ptaków.
Kilkaset lat temu w jednym miejscu półwyspu znajdował się portaż i przy wjeździe do parku ustawiona jest tablica z następującymi informacjami:
Portaż Long Point
Tenże portaż, który przecinał przesmyk łączący Long Point ze stałym lądem, był używany przez podróżników, płynących małymi łodziami wzdłuż północnych brzegów jeziora Erie, ażeby uniknąć otwartych wód i skrócić długość podróży dookoła cypla. Pomimo że portaż był wcześniej używany przez Indian, pierwsza wzmianka o nim była dokonana przez dwóch sulpicjańskich misjonarzy, Dollier de Casson i René de Bréhant de Galinée. Przez około 150 lat zwiększał się ruch przez owe miejsce, pierwotnie z powodu ekspansji francuskiej na południowy zachód i założenia miasta Detroit w 1701, a po roku 1783 z powodu ruchów osadników w tym rejonie. Portaż być porzucony w 1833 r., gdy burza wyżłobiła kanał nawigacyjny poprzez przesmyk.
Płytkie wody i przesuwające się linie brzegowe wokół Long Point zabrały wiele ofiar we wczesnych latach XVIII w. i często zdarzały się katastrofy. W 1828 r. rozważano zbudowanie kanału w dolnej części przylądka w celu utworzenia bezpieczniejszej drogi wodnej dla statków i łodzi. W listopadzie 1833 r. potężny sztorm wyżłobił przetokę 400 metrów szeroką i 4 metry głęboką w dolnej części półwyspu i rząd Kanady odtąd utrzymywał ją w dobrym stanie. Przez lata burze i sztormy ustawicznie zmieniały wymiary kanału—jego szerokość oscylowała od kilku metrów do prawie kilometra, a głębokość wahała się od półtora do 7 metrów. W 1879 r. zbudowano drewnianą latarnie morską (Old Cut Lighthouse), naprowadzającą statki do tego trudnego do znalezienia wejścia do kanału. Niektóre burze blokowały jedną przetokę i otwierały inną, toteż statki, szukające schronienia przed szalejącymi na otwartych wodach jeziora burzami, często napotykały wiele problemów w odnalezieniu właściwej drogi. Nic więc dziwnego, że wiele z nich osiadło na mieliźnie koło Long Point. W dodatku jeszcze w połowie XIX w. okolice te stały się centrum piractwa—w tym przypadku nie bazowanego na statkach, ale na lądzie, zwanego ‘blackbirding’. Lokalni mieszkańcy, których nazywano ‘blackbirders’ (czarni ptasiarze), budowali fałszywe latarnie morskie podczas okresów złej widoczności. Statki, starające się wpłynąć do kanału, osiadały na mieliźnie. Gdy załoga je opuszczała, blackbirders plądrowali statki, ogołacając je z ładunków i innych wartościowych przedmiotów.
Na szczęście nie wszyscy mieszkańcy byli tak bezduszni. Abigail Becker (1830-1905), znana jako ‘Anioł Long Point’, uratowała życie wielu marynarzy zaskoczonych przez burze w okolicach Long Point. W listopadzie 1854 r. dostrzegła przewróconą szalupę i od razu domyśliła się, że niedaleko musiał się rozbić statek. Sześciu marynarzom udało się doczłapać do latarni morskiej Old Cut Lighthouse (latarnik już ją opuścił na zimę) i pod troskliwą opieką Abigail po paru tygodniach powrócili do zdrowia. Parę dni potem, 23 listopada 1854 r., szkuner „Conductor” został zaskoczony przez oślepiającą nawałnicę śnieżną i kapitan Henry Hackett zadecydował zmienić trasę i skierował się w kierunku bezpiecznego kanału Old Cut. Niestety, próby znalezienia przetoki w tak okropnej pogodzie były prawie niemożliwością i rychło szkuner wpadł na mieliznę. Uwięziony na płytkiej piaszczystej łasze 200 metrów od brzegu, był niemiłosiernie chłostany przez fale i prawie się rozpadał, podczas gdy jego ośmioosobowa załoga kurczowo trzymała się takielunku. Spostrzegłszy rozbity statek, Abigail zawołała swoje dzieci i pobiegła na plażę naprzeciwko wraku, gdzie rozpaliła ogromne ognisko, tym samym zachęcając marynarzy do dopłynięcia do brzegu, co było ich jedyną realną szansą na przeżycie. I rzeczywiście, jeden po drugim wskoczyli do wody i za jej pomocą dotarli do brzegu—Abigail weszła do wody i wlokła pół przytomnych i ledwie żywych mężczyzn na plażę, gdzie buzowało błogosławione ognisko i czekała gorąca herbata! W Port Rowan znajduje się historyczna tabliczka dedykowana Abigail Becker:
Bohaterka Long Point
W listopadzie 1854 roku, szkuner „Conductor” rozbił się przy tym brzegu podczas jednego z wielu gwałtownych sztormów. Jeremiah Becker, który mieszkał nieopodal, akurat udał się do miasta, ale jego dzielna żona, Abigail, narażając swoje życie i zdrowie, wielokrotnie weszła do wody, aby pomóc wyczerpanym marynarzom dotrzeć do lądu. Następnie udzieliła 8 marynarzom gościny i jedzenia w swoim domu do czasu, gdy po tych strasznych przejściach doszli do siebie. W uznaniu bohaterstwa, otrzymała list pochwalny od Królowej Wiktorii, kilka nagród pieniężnych i złoty medal z Dobroczynnego Towarzystwa Ratowania Życia z Nowego Yorku.
Kanał „Old Cut” nadawał się do żeglugi do 1906 roku, gdy został zasypany przez sztormy. Tym samym zakończył się krótki okres, w którym Long Point stanowił wyspę. Latarnia morska została rozebrana w 1916 r., ale na jej fundacjach zbudowano bardzo podobną, jako pamiątkę fascynującej historii działalności natury i człowieka—dla nieznających historii Long Point, jej lokacja nie pasuje do otoczenia (powyższe informacje zostały zaczerpnięte z tabliczki informacyjnej w „Bird Studies”, „Wikipedia” i książki „Lake Erie Stories: Struggle and Survival on a Freshwater Ocean” by Chad Fraser).
Półwysep Long Point jest też znanym miejscem migracji ptaków, toteż odwiedziliśmy (już po raz drugi) Stację Obserwacji Ptaków na ulicy Old Cut Blvd. Mogliśmy zatem przyglądać się jak załoga tej stacji (częściowo złożona z woluntariuszy) łapała, identyfikowała, mierzyła, ważyła, obrączkowała i wypuszczała różne ptaki—było to fascynujące, jak też stanowiło idealną okazję, aby dowiedzieć się więcej o ptakach, bo pracownicy posiadali rozległą wiedzę, którą się chętnie dzielili z odwiedzającymi stację.
Dowiedzieliśmy się, że niektóre ptaki bezustannie kręciły się wokoło stacji (pełne karmy karmniki z pewnością były głównym tego powodem) i były złapane wielokrotnie, czasem nawet i dwukrotnie tego samego dnia! W małym sklepiku można było kupić książki i inne materiały ornitologiczne. Kilkanaście informacyjnych tabliczek umieszczonych wzdłuż niedalekiego szlaku objaśniały historię Long Point i migrację ptaków. Będąc na szlaku trzeba uważać, aby nie zaplątać się w bardzo cienkie i delikatne sieci do łapania ptaków—bo wtedy może zostałoby się zaobrączkowanym… w kajdanki! Pomimo, że nie za bardzo interesuję się ptakami, każda wizyta do tego ośrodka jest niezmiernie edukacyjna i ciekawa.
Udaliśmy się też kilka razy do pobliskiego miasteczka Port Rowan i za każdym razem wstępowaliśmy na lody do lodziarni „Twin’s Ice Cream Parlour”, jak też spędziliśmy kilka godzin w sklepie dolarowym i w sklepie z artykułami używanymi. Tak jak w poprzednim roku, zabraliśmy ze sobą rowery i mieliśmy okazję pojeździć na licznych szlakach rowerowych w okolicach miast Waterford, Simcoe i Delhi.
Port Rowan i Long Point znajdują się w granicach Norfolk County (hrabstwa Norfolk) — znanego rejonu rolniczego, stanowiącego centrum Ontaryjskiej strefy uprawy tytoniu. Z powodu zmniejszającej się konsumpcji tytoniu, wiele farmerów przerzuciło się na inne uprawy, m. in. żeńszenia i szparagów. Nadal można było zobaczyć masę prawie już zabytkowych kilns (małych domków/pieców, w których ‘wędzono’ i suszono liście tytoniowe, często używając w tym celu węgla) — niektóre, pół-opuszczone, były puste, a inne zamieniono na magazynki czy też inne budynki gospodarcze.
Sporo farmerów zdecydowało się też uprawiać żeńszeń, ale wymaga to dużo inwestycji kapitałowych i pierwszego zbioru można się spodziewać nie wcześniej, niż po 3 latach. Jako że żeńszeń jest gatunkiem rosnącym na poszyciu mieszanych twardo-drzewiastych lasów, potrzebuje mało światła. Dlatego też pola, na których jest uprawiany, muszą być odpowiednio zmodyfikowane poprzez ustawienie osłon blokujących większość światła słonecznego, aby przypominały warunki, w jakich normalnie rośnie żeńszeń—już z daleka widać pola, na których uprawia się żeńszeń!
Odwiedziliśmy tez kilka farm kultywujących szparagi—mówi się, że pewnym znakiem nadejścia wiosny jest pojawienie się szparagów w sklepach—lub na lokalnych farmach, gdzie mogliśmy go zakupić bezpośrednio od farmerów. Kupiliśmy parę świeżych pęczków, już na biwaku dodaliśmy do nich masła, zawinęliśmy w folię aluminiową i grillowaliśmy na ognisku. Były miękkie i przepyszne!
Od wysadzenia szparagów do pierwszego zbioru musi upłynąć kilka lat, ale co jest raczej niesłychane, jest to roślina wieloletnia i jeżeli się o nią dba, to może dawać plony przez 20 do 30 lat. Jeśli łodygi (jadalne pędy) nie są zrywane, urosną niczym wysokie paprocie. Na farmach pracowało sporo robotników—jedni zbierali maszynami szparagi, inni je sortowali, myli i wiązali. Przeważnie to byli sezonowi robotnicy z Meksyku i Karaibów, corocznie przyjeżdżający do Kanady do pracy na farmach, bo niezbyt wielu Kanadyjczyków garnie się do tego rodzaju pracy—o wiele bardziej wolą mieszkać komfortowo w miastach, często w subsydiowanych przez rząd mieszkaniach i pobierać zasiłek społeczny (welfare), którym liberalne rządy w Ottawie i Ontario tak hojnie i z łatwością ich obdarzają. O, Kanada… smutne to!
W czasie naszych jednodniowych wypadów z parku, często przejeżdżaliśmy koło cmentarza „Morden Cemetery” na skrzyżowaniu dróg Concession Road East i East Quarter Line. Był to jedne z wielu ‘opuszczonych’ cmentarzy, którym się zajmowało Norfolk County (w tym hrabstwie znajdowało się sto jedenaście udokumentowanych cmentarzy lub też miejsc pochówków). Takie cmentarze są dość częstym widokiem w Ontario. Niestety, wiele nagrobków zaginęło, zostało zdewastowanych, potłuczonych i praktycznie nieczytelnych, toteż lokalne władze postanowiły je po prostu zebrać w jedno miejsce i tam je wkopać. Większość pochówków na tym cmentarzu miało miejsce w drugiej połowie XIX w. i na początku XX wieku. Stosunkowo sporo grobów należało do dzieci.
SZLAK KOLEJOWY DELHI (DELHI RAIL TRAIL)
Chociaż było bardzo wietrzenie, pojechaliśmy samochodem do miasteczka Delhi i znaleźliśmy początek szlaku kolejowego Delhi (ciągnie się około 14 km od Delhi do Simcoe) na drodze Fertilizer Road, przy Kooperatywie Nawozów Sztucznych. Co ciekawe, po drugiej stronie drogi były pół-opuszczone tory kolejowe i przez jakieś 100 metrów szły równolegle do szlaku kolejowego Delhi. Były one częścią kolei Trillium Railway, znanej też jako St. Thomas & Eastern Railway, operującej pomiędzy Delhi i St. Thomas, którą transportowano nawozy sztuczne, zboża, sól, alkohol etylowy, produkty drzewne i inne towary. Linia kolejowa zaprzestała działać w końcu 2013 roku. Oryginalnie te linie kolejowe zostały założone przez Great Western Railway w 1873 r. i linia Simcoe-Delhi była porzucona kilka dobrych dekad temu.
Koło drogi Fertilizer Road był mały parking i kilka tablic informacyjnych. Szlak ciągnął się przez pola i lasy, czasem blisko zabudowań farmerskich i przecinał kilka dróg. Napotkaliśmy kilku ludzi na tym szlaku—rowerzystów, turystów pieszych i osoby uprawiające jogging. Na poboczach szlaku rosło dużo poison ivy, trującego bluszczu. Ponieważ było bardzo wietrznie, postanowiliśmy zawrócić kilka kilometrów przed Simcoe. Jest to bardzo łatwy, płaski i malowniczy szlak, idealny dla początkujących.
SZLAK DZIEDZICTWA WATERFORD (WATERFORD HERITAGE TRAIL)
Szlak Dziedzictwa Waterford (Waterford Heritage Trail) ma prawie 20 km i ciągnie się przez lasy, moczary, pola i łąki. Jego trasa wije się w miejscu byłej trasy kolejowej Lake Erie and Northern Railway (LEN), która rozpoczęła funkcjonować z Galt do Port Dover w 1915 r, przewożąc pasażerów i towary i zatrzymując się w Galt, Brantford, Waterford, Simcoe, Port Dover i na innych pomniejszych stacyjkach. W 1955 r. zaprzestano przewozu pasażerów. Trasa kolejowa pomiędzy Waterford in Simco została porzucona na początku lat dziewięćdziesiątych XX w.
Najbardziej charakterystycznym i nadal istniejącym obiektem linii kolejowej LEN jest niewątpliwie imponujący Czarny Most (Black Bridge)—pod nim przechodziły też linie kolejowe Toronto Hamilton & Buffalo Railway (THB) oraz Canada Southern (CASO). W przeszłości miasto Waterford było ważną częścią węzła kolejowego. Pasażerowie mogli pojechać pociągiem nie tylko do Toronto, Buffalo czy Nowego Yorku, ale też do Detroit, a nawet do Chicago. Ruch pasażerski na linii THB zakończył się w latach sześćdziesiątych XX w., a przewóz towarów w końcu lat osiemdziesiątych XX w., gdy ta linia kolejowa została porzucona. Aż się nie chce wierzyć, ale swego czasu do 120 pociągów dziennie przejeżdżało przez Waterford!
Po zaparkowaniu samochodu, wyruszyliśmy z parku Lion’s Park z miasta Simcoe. Według tablic informacyjnych ustawionych wzdłuż szlaku, ów szlak był częścią „Brock’s Route”, „Trasy Brock’a”—pokrywa się on w większej części z trasą, jaką maszerował General Isaac Brock pomiędzy Hamilton i Port Dover przez Brantford w czasie wojny 1812-1814 (tak-200 lat temu Kanada i Stany Zjednoczone walczyły ze sobą, zresztą po raz ostatni).
Po przejechaniu 9 km, przybyliśmy do miasta Waterford. Po prawej stronie (i na końcu ulicy Nichol Steet W.) stały ogromne silosy, najprawdopodobniej obecnie już nieużywane—poboczne wyloty, służące do rozładowywania ich zawartości wprost do wagonów kolejowych, nadal były widoczne. Puste miejsce kilkadziesiąt metrów od silosów było pozostałością stacji kolejowej linii LEN.
Przejechawszy następne 100 metrów, wjechaliśmy na imponujący most Black Bridge (który właśnie obchodził setną rocznicę powstania), obecnie zmodyfikowany i przystosowany dla użytkowników szlaku. Z mostu mogliśmy podziwiać Waterford Ponds (Stawy Waterford) i miasto Waterford. Z daleka był widoczny mały mostek dla pieszych—sądzę, że kiedyś łączył on lnie kolejowe LEN i THB.
Jako że nie mieliśmy czasu kontynuować jazdy na szlaku w kierunku Brantford, cofnęliśmy się po szlaku około 600 metrów, do miejsca, gdzie się on rozdwajał—prawie pewny jestem, że był to kiedyś węzeł kolejowy łączący linie kolejowe LEN i THB. Pojechaliśmy tym drugim, wyasfaltowanym szlakiem, skręciliśmy w prawo pod mostem Black Bridge i zaczęliśmy jechać po byłej trasie linii kolejowej THB i Canada Southern. Kilka minut później dotarliśmy do starej stacji kolejowej kolei Canada Southern Railway Company, na zachodnim końcu ulicy Alice Street (nadal widniał na budynku stacji stary napis „Waterford. 2700 mieszkańców. Wysokość 820”). Ta skromna stacyjka, wybudowana w 1871 r., przypomina stacje kolejowe w USA. Na szczęście nie tylko została ona zachowana, ale całkowicie odnowiona i obecnie mieści się w niej sklep „Quilt Juncion”.
Po skonsumowaniu dwóch kawałków pizzy w lokalnej pizzerni i przejechaniu się na kilku ulicach miasta, z powrotem wjechaliśmy na szlak i powróciliśmy do Simcoe.
PORT DOVER
Do miasta Port Dover zawitaliśmy kilka dni po celebracjach „Friday the 13th”, „Piątek, trzynastego”, gdy dziesiątki tysięcy motocyklistów zjeżdżają się tradycyjnie do miasta. Przeszliśmy się wolno na molo w stronę latarni morskiej, potem kupiliśmy pizzę w Harbour Pizza, usiedliśmy nad brzegiem przy muzeum w Port Dover nad rzeką Lynn River. Wzdłuż brzegu znajdowało się kilka tabliczek informacyjnych wraz ze zdjęciami, zawierającymi ciekawe informacje o historii Port Dover. Poniższe informacje pochodzą właśnie z tych tabliczek.
W latach 1840 ujście rzeki Lynn River było pogłębione i zbudowano pierwsze mola i latarnię morską. Niebawem pojawiły się przystanie i magazyny wzdłuż brzegów rzeki Lynn River, które były niezbędne do ładowania i rozładowywania statków handlowych (szkunerów), regularnie się tutaj zatrzymujących i przywożących różnego rodzaju wyroby i towary, a zabierając produkty rolnicze, drzewo i wyprawione skóry. Z nadejściem kolei w końcu XIX w. handel za pomocą szkunerów znacznie się obniżył, a port i nadbrzeża stały się domeną floty rybackiej.
W dwudziestym wieku Port Dover stał się centrum kanadyjskiej słodkowodnej floty rybackiej. Ujście rzeki Lynn River roiło się od zabudowań—baraków, zabudowań do sieci, mól i przetwórni rybnych. W latach siedemdziesiątych XX w. Port Dover posiadał największą na świecie słodkowodną flotę rybacką. Obecnie udało mi się zobaczyć tylko jeden stary barak po drugiej stronie rzeki.
Na tabliczkach informacyjnych znajdowało się sporo fotografii, przedstawiających brzegi rzeki Lynn River w końcu XIX w. i na początku XX w.—a czerwone kropeczki znaczyły dokładnie miejsce, w którym obecnie staliśmy. To niesamowite, patrząc na te wszystkie budowle na brzegach rzeki ponad 100 lat temu—obecnie prawie żadna z nich nie istniała! Przypominało mi to wymarłe miasto French River przy ujściu rzeki French River: na starych fotografiach było widać dziesiątki zabudowań na skalnych brzegach rzeki—gdy tam się wybrałem w 1995 r. i 2008 roku, jedynie mogłem zobaczyć latarnię morską i ruiny swego czasu bardzo wysokiego komina. Czas nieubłagalnie posuwa się naprzód...
Gdy w USA wprowadzono prohibicję w 1920 r., akurat rybacy na jeziorze Erie byli świadkami cyklicznego spadku koniunktury—cóż za cudowny zbieg okoliczności! Wkrótce wagony kolejowe wypełnione whisky pojawiły się na bocznicach kolejowych i ich zawartość była ekspediowana w różnorakich statkach i łodziach na jezioro Erie, gdzie już czekały na nią statki amerykańskie i przeładowywały ładunek. Tysiące pojemników z kanadyjską whisky i piwem trafiały do amerykańskich ‘podziemnych barów.’ W 1933 r. prohibicja została zniesiona i automatycznie nastąpił też koniec tego barwnego okresu.
Obok Port Dover wstąpiliśmy na krótko do pierwszej w Kanadzie stacji leśnictwa i pojeździliśmy dookoła niej. Stacja została założona przez rząd prowincji Ontario w 1908 r., na 40 hektarach zerodowanych wiatrem gruntów. W jednym miejscu znajdował się duży pień drzewa ze świetnie widocznymi słojami rocznych przyrostów. Tabliczka informacyjna, „Historia Mojego Życia”, wyjaśniała historię tego mającego 277 lat dębu—jego własnymi słowami!
„Wyrosłem z żołędzia w 1723 r. na brzegach rzeki Lynn River i wówczas jedynie Indianie mieszkali w okolicach ... Gdy miałem 25 lat, w 1750 r., mogłem obserwować, co się działo dookoła mnie ... Widziałem konne bryczki jadące wzdłuż ulicy Norfolk Street ... W 1795 r. popularny gubernator John Graves Simcoe złożył wizytę w naszym hrabstwie i niedaleko rozłożył się ... W 1812 r. wybuchła wojna ze Stanami Zjednoczonymi i mogłem przyglądać się treningom członków rezerwy ... W 1914 r. znowu była wojna i wiele żołnierzy trenowało nieopodal mnie zanim zostali przerzuceni na front w Europie ... Farmerzy wykarczowali zbyt dużo drzew i dobra warstwa ziemi była wywiewana. W 1908 r. kilka osób w St. Williams założyło szkółkę leśną, próbując zatrzymać kurzawy poprzez przesadzanie drzewek ... Około 1980 roku zbliżał się mój koniec: nowe insekty z zamorskich krajów zaatakowały moje liście ... Następnie choroba uderzyła moją korę i obumarłem w roku 2000. Musiano mnie wyciąć i ludzie zrobili ze mnie wiele pięknych rzeczy.”
Jeżdżąc koło miasta Simco, zobaczyliśmy małą gorzelnię w osadzie Green’s Corners, która przez ostatnie 6 lat produkowała bazowaną na ryżu wódkę Silver Lake Vodka. Można było ją kupić (lub też zdegustować) w gorzelni, która była niestety już zamknięta.
W drodze powrotnej w Port Dover spostrzegłem tabliczkę historyczną—na wzgórzu znajdował się mały cmentarz, „McQueen Cemetery”—„Miejsce Pochówku Lojalistów Zjednoczonego Królestwa”. Lojaliści Zjednoczonego Królestwa to osoby zamieszkałe w trzynastu koloniach Ameryki w momencie wybuchu Rewolucji Amerykańskiej, które pozostały lojalnie władzy Wielkiej Brytanii, a po zbiegnięciu ze Stanów Zjednoczonych osiedliły się pod koniec wojny na terytorium obecnej Kanady. Cmentarz McQueen Cemetery znajduje się na miejscu oryginalnej farmy McQueen’a w Port Dover. Jeden z najstarszych i najbardziej rzucających się kamieni nagrobnych należy do Alexandra McQueen, zmarłego w 1804 r. Na jego nagrobku znajduje się następującej treści inskrypcja:
Ku czci Alexandra McQueen
Zmarł 10-go lipca 1804 r.
W wieku 93 lat
Jako żołnierz szkocki pod dowództwem dzielnego Wolfe,
Przyczynił się do zdobycia Quebec i
Utrzymaniu Kanady dla Brytanii.
Ten memoriał jest wzniesiony przez jednego z
Jego pra-pra-wnuków
Sędziego Teetzel
1908 r.
Żałowaliśmy, że nie mogliśmy pozostać w parku na długi weekend, ale jak wspominałem wcześniej, wszystkie miejsca były zarezerwowane. To była nasza pierwsza wycieczka biwakowa w 2016 r. i okazała się niezmiernie udana!
Planujesz wakacje? Zobacz nasze propozycje wycieczek:
Co warto zwiedzić?
Farmy, pobliskie miasteczka oraz przejechać się licznymi szlakami rowerowymi (czy też przejść się po nich pieszo).
Komentarze:
| Brak komentarzy. |
